Почему РЖД отказалась строить новую магистраль через Кировскую область

Первые вятские купцы начали торговать с Беломорьем еще в конце 16 века. Долгими веками на поставках самых разных товаров в Архангельск сколачивали огромные состояния сотни вятских бизнесменов. Из Архангельска вятская продукция (пшено, мука, лен, лес и др.) уходила заграницу. Однако с течением времени связи с морским Севером все сильнее ослабевали.

Причин тому было много. С основанием Петербурга, многие предприниматели предпочитали вести дела со старушкой-Европой через «цивилизованное окно». А с появлением Транссибирской магистрали поутихли и оставшиеся энтузиасты. Зачем мучиться и вести товар по искалеченным грунтовым дорогам, если гораздо быстрее и дешевле отправить продукцию поездом?

Рассудив так однажды, вятские  предприниматели похоронили на многие десятилетия не только тесные деловые связи с севером, но и, как оказалось впоследствии, упустили время и возможности для освоения северных районов области, которые сейчас пребывают в плачевном состоянии.

Так, в северо-восточную часть Кировской области можно попасть на поезде только до станции Верхнекамская. Дальше, если верить географическим картам, тупик. Но на самом деле это не так. Дорога здесь не кончается. Просто она превращается в узкоколейку бывшего «Вятлага». По ней в лучшие времена можно было добраться даже до Республики Коми. Однако в лихие 90-ые дорога сильно поистрепалась. Из-за масштабного закрытия колоний, поселки вокруг начали вымирать. Обслуживать дороги стало некому. В результате, из 250 километров путей в настоящее время осталось не более 100. При этом, мало кто знает, что именно благодаря этим путям область могла бы получить прямой путь в северную часть страны, идея строительства которого в настоящее время, похоже, вновь обретает второе дыхание.

Мечты о северном «Транссибе»

О постройке кратчайшего пути, который связал бы промышленные районы Западной Сибири с морским портом в Архангельске, власти мечтают уже давно — с середины 90-ых годов. Однако до реальных шагов дошло лишь в середине 2000-ых. За реализацию масштабного проекта «Белкомур» взялись Пермский край, Республика Коми и Архангельская область. Сейчас проект существует уже не только на бумаге, но и на межрегиональном уровне. В 2007 году на свет появилась комплексная программа промышленного и инфраструктурного развития трех выше перечисленных российских регионов, в основе которого лежало строительство железнодорожной магистрали  «Белкомур» по маршруту Архангельск-Сыктывкар-Пермь (Соликамск).

Тогда проект поддержали Мурманская область, Республика Удмуртия и собственно наш регион. В 2005 году тогдашний замгубернатора Эдуард Носков даже предлагал реконструировать участок Верхнекамская-Черная. Сделать это предполагалось за два года - с 2006 по 2008 год. После чего планировалось передать его в ведение ОАО «РЖД» и присоединить к будущей магистрали. Предложение кировских чиновников было очень кстати, ведь оно бы позволило бы уменьшить протяженность строительства южного участка «Белкомура» на 250 километров. Однако по какой-то причине вполне рациональная идея поддержки не нашла. В итоге на международном инвестиционном форуме «Сочи-2008» первоначальный проект поддержали на самом высоком уровне, а затем его сразу же одобрило министерство транспорта.

Маршрут «Белкомура»

Упущенные инвестиции

Под его реализацию выделялись баснословные суммы. Только на строительство железной дороги организаторы проекта просили выделить из Инвестиционного фонда РФ 118 млрд рублей. При этом лишь на проектирование были запрошены 3,7 млрд рублей. Кроме этого, еще 37 млрд были необходимы ОАО «РЖД» для модернизации действующих участков железнодорожной магистрали. Кроме того, предполагалось, что новая дорога привлечет огромный поток частных инвестиций — около  480 млрд рублей (для сравнения годовой бюджет Кировской области — 40 млрд рублей, прим. авт.).

Инвесторы строили грандиозные планы. На эти деньги частные партнеры проекта хотели возвести горно-обогатительный комбинат по производству калийных удобрений, комплекс по переработке нефти и газа, построить новую технологическую линию по производству газетной бумаги, запустить производство кальцинированной соды марки «А», а также цемента. Кроме этого, ряд предприятий планировали в связи с постройкой «Белкомура» приступить к расширению уже существующих производственных мощностей. В частности, на ОАО «Уралкалий» считали возможным увеличить мощности производства хлористого калия, а ОАО «Сильвинит» готовилось к увеличению выпуска хлористого калия. В общей сложности в комплексную программу вошли 39 промышленных инвестиционных проектов, которые могли бы быть реализованы, в том числе благодаря использованию частного капитала. В общем планов было громадье. А потому и отдачу от них ждали огромную.

По расчетам организаторов проекта, прямой макроэкономический эффект за период с 2010 по 2018 годы должен был достигнуть фантастических 3,1 трлн. рублей. При этом только сумма поступлений в консолидированный бюджет страны за эти 10 лет составила бы 482,2 млрд. рублей. За этот период доля проекта в ВВП страны приблизилась бы к солидным 0,8 процента. Столь серьезные цифры в проекте фигурируют действительно не случайно. По оценкам экспертов, в настоящее время богатейшие природные ресурсы той территории, по которой мог бы проходить «Белкомур», а это почти три площади Франции, фактически не используются. Леса этих территорий относятся к категории малоосвоенных, поскольку лесозаготовительные работы проводились здесь неравномерно из-за привычки сплавлять лес только по рекам. При этом общий объем расчетной лесосеки вдоль новой магистрали превышает 25 млн. куб. м. в год. Не забыли упомянуть организаторы проекта и о главных богатствах страны — нефти и газе. Здесь этого добра тоже в избытке. А кроме них, существуют и серьезные месторождения угля, бокситов, фосфатов, титана и других полезных ископаемых, а также самое крупное в мире месторождение калийных солей.  

Но грянул кризис

Казалось бы помешать реализации столь продуманного и одобренного первыми лицами государства проекта могло только фатальное невезение. И как раз в 2008 году развернулся мировой финансовый кризис. Государство отложило в долгий ящик практически все крупные инвестиционные проекты, и «Белкомур» остался лишь на бумаге в стратегических планах. Правда  по своим масштабам в 2020-ый год проект явно не укладывался, а потому его решено было вынести в отдельную «Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года».   

Правда попытки реанимировать проект его организаторы не оставляли даже в кризис. Они стали лоббировать его как часть антикризисного плана, призванного обеспечить работой десятки тысяч людей в строительстве,черной металлургии, транспортном машиностроении и некоторых других отраслях, которые тогда переживали не лучшие времена. Предполагалось, что проект на первоначальном этапе позволит трудоустроить не менее 45 тысяч человек. В новом варианте проекта, который к тому времени превратился уже в антикризисный план, организаторы уверяли: если решение строить принято не будет, то уже в 2017 году в районе Березники-Соликамск образуется транспортный коллапс. Грузы без модернизации тупикового участка вывести будет невозможно. При этом эксперты признавали, что для обеспечения грузопотока по старой тупиковой ветке, конечно, можно можно провести модернизацию, но это будет очень дорого (40 млрд. рублей), и не решит проблему, а лишь еще больше загрузит «Транссиб». Усилия лоббистов не прошли даром. В 2011 году проект был включен еще в одну стратегию развития Северо-Западного Федерального округа.

Сейчас в реализации проекта наступило очередное оживление. Общая стоимость проекта снизилась до 176 млрд. рублей. Причем, прямая помощь государства оценивается уже в 50 млрд. рублей. Называются даже ориентировочные сроки начала строительства. По оптимистичному сценарию, приступить к нему должны уже в 2014-16 годах, а закончить все работы планируют в 2018-2020.    

Впрочем, для Кировской области предварительные решения особой роли не играют. Вариант, при котором «Белкомур» пройдет по территории нашего региона, крайне маловероятен. И это не только потому, что линия на участке Верхнекамская - Черная почти полностью разобрана, но и из-за того, что сами железнодорожники не видят наши станции в составе будущей магистрали. По заявлению  заместителя главного инженера Кировского отделения ГЖД Андрея Романова, несмотря на то, что на различных совещаниях и упоминалось возможное включение участка Яр-Верхнекамская-Черная в «Белкомур», реально главный ход магистрали проходить через Кировскую область точно не будет. Лучшее, на что мы можем надеяться, это роль второго плана.

Между тем, кировский бизнес и чиновники, были бы совсем не против, если бы хоть какой-то своей частью «Белкомур» все же проходил по территории нашего региона.

- Действительно, на севере области достаточно много предприятий именно лесной отрасли, - отметил глава департамента развития предпринимательства и торговли Павел Ануфриев. - Однако строительство такой магистрали было полезно не только для развития ЛПК, но благоприятно отразилось бы и на всех сферах предпринимательства. В частности, это серьезным образом сократило бы издержки при экспорте и импорте продукции. Вообще появление новых автомобильных дорог или железнодорожного сообщения самым лучшим образом влияет на развитие бизнеса и экономики региона. Что же касается возможного проведения столь серьезной магистрали через наш регион, это наверняка бы дало новый импульс развития  в северных районах станкостроения, металлургии, ЛПК и в какой-то степени пищевой отрасли.

«Белкомур» - проект строительства новой железнодорожной магистрали Соликамск-Гайны-Сыктывкар-Архангельск в составе Северного транспортного коридора Финляндия-Урал-Дальний Восток и Средняя Азия, который должен послужить интенсивному развитию экономики центральных регионов Северо-Запада России, развитию внешнеторговых связей Республики Коми, Пермского края и Архангельской области. Проект включен в «Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года».

В материале используются фотографии sdelanounas.ru